"Si algo te parece imposible, cambia de ángulo y punto
de vista, si te sigue pareciendo imposible, deja de verlo
o pensar en ello un momento, distráete y vuelve a
reconsiderarlo; si aún así te sigue pareciendo imposible,
reflexiona quién eres, cómo eres y cuáles son tus
límites y posibilidades."
Joseph Gautmi.
Cuando se planteó el Metrobús como un nuevo sistema de transporte se puntualizó en que los beneficios serían muchos, por ejemplo, reducir los tiempos de traslado (por la forma en la que está configurado) y de la mano de esto, reducir los niveles de contaminación. La hipótesis planteada en este trabajó fue que el Metrobús opera con una velocidad inferior a los 20 Km/h (meta propuesta por el propio Metrobús). De acuerdo a los cálculos realizados en este trabajo, se pudo demostrar que la hipótesis es correcta y que incluso tomando las cifras oficiales sobre la velocidad de operación, el Metrobús sólo en algunos meses ha alcanzado los 20 km/h, de cualquier manera la tendencia dicta que la velocidad de operación vaya disminuyendo.
La velocidad promedio de operación para el periodo de enero del 2008 a marzo del 2011 que se calculó para este trabajo fue de 15.73 km/h. La cifra oficial para el mismo periodo señala que se ha alcanzado 19.66 km/h. Definitivamente no se ha cumplido con el objetivo de tener un transporte rápido y aunque en este trabajo no se estudia el tema ambiental no es difícil inferir que, dadas las bajas velocidades de operación, no se ha logrado tener un transporte menos contaminante.
La principal razón para que el Metrobús no opere a una velocidad superior a los 20 km/h, a mi parecer, es la configuración de las estaciones. La literatura recomienda que la distancia entre estaciones sea de por los menos 800 metros, sin embargo, en este estudio demostramos que las estaciones están a un promedio de 698, 588 y 548 metros para la línea 1, 2 y 3 respectivamente. Además de que todas las estaciones están a media calle y los semáforos no están coordinados, lo que va en contra de la Ley de Von Stein, que establece que las paradas deben de ser alternadas, una antes y la siguiente después de la intersección, para conseguir un ahorro del 25% en los tiempos de traslado.
Además las estaciones están en carriles centrales y las vialidades sobre las que opera el Metrobús no han sido modificadas adecuadamente o en la mayoría de los casos ni siquiera tienen las condiciones necesarias que establece la literatura especializada y el estudio de Merceden Benz presentado en este trabajo, para que el transporte público opere de esa manera.
La evidencia de que las estaciones en carriles centrales no son la mejor opción se presenta en el caso del Trolebús, pues con el mismo método que utilizamos para calcular la velocidad de operación del Metrobús, se obtuvieron resultados muy favorables para el Trolebús, pues éste tiene una velocidad de operación superior a los 30 km/h a pesar de que el funcionamiento es muy parecido.
Asimismo se calculó el valor social del tiempo para saber cuánto cuesta transportarse, además del precio del viaje. El ingreso promedio por hora es aproximadamente de $12.44 pesos en promedio. En concierto con la función con la que determinamos el valor social del tiempo, el valor unitario del tiempo crece conforme la longitud del viaje, o dicho de otra forma, crece conforme pasamos más tiempo a bordo de una unidad de transporte público. En consecuencia, el valor del viaje será más alto cuanto mayor sea la proporción del tiempo ahorrado respecto al tiempo de viaje presupuestado. Si tomamos en cuenta los resultados anteriores, un viaje en Metrobús es bastante más caro que un viaje en Trolebús.
Finalmente la comodidad no es un factor a desechar. La segunda hipótesis planteada en este trabajo establece que la utilización del servicio es excesiva, lo que compromete la comodidad de los usuarios. En este estudio se compara la capacidad diseñada contra las personas que han sido transportadas (cifras oficiales) y se obtuvo que el servicio, en promedio, opera con un sobre-ocupo superior al 240%. Nuevamente tomando en cuenta los resultados anteriores, el sobre-ocupo no se debe a que sea un transporte rápido o barato y mucho menos deseado, se debe a una mala estimación de la demanda del servicio, los autobuses nunca son suficientes y esto empeora con la expansión de nuevas líneas, por el efecto de red. Todo lo anterior hace que el Metrobús no sea un servicio cómodo, seguro ni accesible.
En síntesis, la implementación del Metrobús presenta mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano, pues la ramificación de sus rutas es relativamente fácil y la inversión necesaria es baja haciéndola atractiva para las empresas privadas. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros excede los 15,000 pasajeros es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad, debido a que la productividad laboral y el rendimiento decrementan así como la calidad del servicio.
