"No quiere mirar el paisaje, se lo sabe de memoria. En el tren hay que leer,
prestar atención a la conversación de los demás o repasar las carrocerías de
las tías buenorras, porque si uno empieza a mirar por la ventanilla termina
viendo pasar su propia vida."
Antonio Iturbe.
De acuerdo con la vasta literatura que existe sobre la economía del transporte, el transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a lo largo del espacio físico mediante tres modos, principalmente, que son: terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de estos. Consecuentemente se entiende por sistema de transporte a la acción que vincula distintos medios de transporte en un área determinada. La importancia que tienen los sistemas de transporte en la cadena productiva es indiscutible, desde el impulso que tuvo en la industrialización con la introducción del ferrocarril, lo que podríamos considerar el primer sistema de transporte moderno, hasta los aviones, buques y trenes de alta velocidad que tienen un papel preponderante en la economía global.
Por ejemplo: "En el desarrollo industrial del siglo pasado, Alemania se vio favorecida por el desarrollo económico competitivo del sistema de transportes del mundo y por la oportuna iniciativa estatal complementaria. Y sin embargo, Alemania cometió en la estructuración de su sistema de transporte errores decisivos, que hubieron de conducir al interior del Reich a diferenciaciones de desarrollo manifiestamente diversas y no intencionadas".
Pero esto no sólo ocurre en los países desarrollados o con ventajas competitivas por su localización geográfica, también los países subdesarrollados, a los que se ofrece constante ayuda para que puedan efectuar inversiones destinadas a recuperar su atraso económico y elevar el nivel de vida de sus poblaciones. Para ejemplificar hacemos referencia a un caso cercano, México a finales del siglo XlX.
"Uno de los objetivos que con frecuencia se plantearon los gobiernos mexicanos del siglo XlX era la urgente necesidad de mejorar las redes de transporte y las comunicaciones como requisito previo para el desarrollo de la economía y la construcción de la nación. […] Se ha estimado que, en 1877, sólo la mitad de los 8,700 kilómetros de "caminos" federales eran apropiados para el tráfico sobre ruedas. Como consecuencia, la mayoría de los viajes seguían realizándose a pie, en mula, o burro o, en ocasiones, y sólo los muy adinerados, en diligencias. […] La red ferroviaria representó, por mucho, el desarrollo más importante del transporte y se volvió el símbolo más prominente de la modernización decimonónica.
[…] Se ha estimado que la inversión ferroviaria representó hasta un tercio del total de la misma en el porfiriato y si bien la mayor parte de la inversión (42 por ciento) era de fuentes estadounidenses el capital británico también fue importante (35 por ciento)". Esto permitió que las vías ferroviarias aumentaran a ritmo vertiginoso: "[…] En 1884, México tenía 5,731 kilómetros de vías. Para 1898 había aumentado a 12,173 kilómetros y, para 1910 a 19,280 kilómetros, con otros 8,000 kilómetros de líneas ramales".
Si bien se puede discutir sobre la rentabilidad del ferrocarril en México durante esos años y, aún más discutible si propició el tan ansiado desarrollo económico para los mexicanos, es innegable que "México experimentó, cada año entre 1890 y 1905, un saldo comercial positivo con exportaciones que excedían a las importaciones hasta en un tercio en algunos años. Los costos de flete por ferrocarril se redujeron hasta en un 80 por ciento y el tráfico de fletes creció en un promedio anual de 15 por ciento entre 1873 y 1910". Por eso muchos estarían de acuerdo con Enrique Cárdenas al aseverar que para la economía mexicana "[…] La construcción del ferrocarril fue el acontecimiento más importante del último tercio del siglo".
Lo anterior es congruente con la extensa literatura que ha tratado de cuantificar el papel del transporte en el crecimiento económico: "Los resultados de las investigaciones econométricas que han buscado el valor de la elasticidad de la producción nacional con respecto a la dotación del capital público es una de las causas que explica el nivel de renta per cápita y que las infraestructuras de transporte destacan en su contribución sobre el resto de los componentes del capital público".
De esta manera se explica la importancia del transporte en la economía global, pero para entender la naturaleza de este mercado, así como los principios que rigen su funcionamiento, se requiere de un análisis más especializado, pues de acuerdo con Voigt (1964) la importancia del ramo de una industria se puede valorar, generalmente, por tres escalas:
Empero, la industria del transporte presenta sus salvedades y es especialmente diferente a las del resto de la economía. Por ejemplo, el aumento en el número de empleados en el sistema de transporte no significa una mayor importancia de ese medio de transporte en la economía, incluso podría expresar una disminución de su capacidad. Cuanto más se automatiza un sistema de transporte, menos personas se necesitan para atenderlo. Así podemos asegurar que no es buena la escala (el número de personas empleadas en sistema de transporte) para medir la importancia de un medio de transporte en la economía.
La segunda escala a considerar, el volumen de ventas, que puede ser medido en toneladas y kilómetros, dentro de ciertos límites, podría proporcionarnos una medida sobre la eficacia del sistema de transporte, pero también tiene sus defectos. Por ejemplo, un avión puede trasladar una maquina liviana pero de alto valor, en cambio, un tren puede transportar muchas toneladas de arena o desechos: ¿Cuál de estos transportes tiene mayor importancia económica?
Pero los rendimientos desiguales no sólo aparecen en el transporte de mercancías, también se manifiestan en el transporte de pasajeros. Por ejemplo, en autobús podría viajar un adolecente camino a la casa de su novia, cuya importancia económica es nula. Al mismo tiempo el gerente de ventas de una trasnacional podría visitar a un cliente, en este caso la contribución económica podría ser notable. Por tanto, ambos personajes en
un mismo autobús tienen una valoración de la eficiencia del transporte diametralmente diferente.
Ahora bien, ¿por qué no multiplicar la cantidad de mercancías despachadas, o bien, el número de pasajeros trasladados por los precios y comparar con ello el rendimiento del medio de transporte multiplicándolo por las tarifas correspondientes? Parecería obvio hacer eso, pero el transporte posee una característica por su propia naturaleza. El transporte no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio (excepto en el turismo, en donde el traslado ya aporta un valor en sí mismo), y esto hace que esté sujeto a otro tipo de análisis. Así mientras las retribuciones bajan, crece la importancia económica del sistema de transporte.
Es verdad que podría parecer contradictorio, pero esto se debe a una externalidad positiva conocida como efecto Mohring. Al incrementarse la demanda de transporte de pasajeros, las empresas transportistas responden incrementando la oferta, lo que permite al usuario reducir sus tiempos de espera y sus costos, como se puede ilustrar en la Figura 2.1
Considere una ruta de transporte público urbano en la que para producir un cierto flujo de plazas por hora el operador incurre en un costo C, que es función de número de autobuses en servicio (N) en esa ruta (C = wN, donde w es el costo por hora de un autobús en servicio). El costo medio por pasajeros para el productor es C = (wN)/q. Para el usuario, el costo generalizado de realizar un viaje es igual al precio (p) más vt, que representa el costo monetario del tiempo invertido caminando, esperando y permaneciendo en el interior del autobús (tal y como se explica, de manera más detallada, en el siguiente capítulo) El costo social de transportar a q pasajeros es Cq = wN + vtq.
Siguiendo a Mohring (1972), suponga que la empresa se encontraba ofreciendo una frecuencia de tres viajes por hora en esa ruta (un autobús cada 20 minutos). Suponga asimismo que la demanda se duplica y que la empresa responde duplicando el número de autobuses (N). De esta forma el costo total del productor se duplica, mientras que el costo medio permanece constante. Veamos ahora que pasa con el costo del usuario. Suponiendo que los usuarios llegan de forma aleatoria a la parada del autobús el tiempo de espera varía de 0 a 20 minutos (0 < vt < 20), con una media de 10 minutos. Al duplicar la el número de autobuses se duplica la frecuencia y el tiempo se reduce en un 50%. Consecuentemente el costo del usuario se reduce.
Por consiguiente, el retroceso en la aportación de la industria del transporte al Producto Nacional Bruto -en el largo plazo- no necesariamente implicaría una disminución en la importancia económica sino que podría implicar justo lo contrario.
La tercera escala (el volumen de la creación) parece ser el más apropiado para saber cuál es el peso especifico del transporte en la economía. Debido a que el crecimiento, así como también la inhibición del desarrollo económico, propiciados por el transporte es más adecuado para medir el grado de imperfección de la industria. Cuanto más valioso es un sistema de transporte, el costo del mismo con que grava al resto de la economía debe ser menor.
Gines de Rus, propone los siguientes diez puntos que son los principios fundamentales y los elementos diferenciadores que justifican el análisis de la industria del transporte como una rama especializada de la teoría económica. Siguiendo con esta idea, daremos otras características, más puntuales, para el sistema de transporte público de pasajeros, que será el objeto de estudio de este trabajo.
1. Tecnología de producción: la infraestructura y los servicios.
2. Un input fundamental: el tiempo de los usuarios.3. Características de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidad.
4. Inversión óptima en infraestructuras.
5. Competencia limitada y necesidad de regulación.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costos del productor, costos del usuario y costos sociales: ¿Quién debe pagarlos?
9. Obligaciones del servicio público.
10. Infraestructuras y crecimientos: los enfoques macro y microeconómicos.
Tecnología de producción: la infraestructura y los servicios. En la industria del transporte existen dos tipos de empresas principalmente. Algunas empresas se dedican a la construcción y explotación de infraestructuras (aeropuertos, carreteras, vías férreas, puertos, etc.) mientras otras mueven los vehículos que utilizan estas infraestructuras (líneas aéreas, empresas de autobuses, ferrocarriles, navieras, etc.). Estos dos tipos de empresas siempre están presentes cuando se examina la tecnología de producción.
Un input fundamental: el tiempo de los usuarios. En la función de producción del transporte no sólo participan los factores productivos básicos: trabajo, energía, infraestructura y equipos móviles. Las decisiones de las empresas y de los usuarios no podrían entenderse sin incluir en la función de producción el tiempo como un input que proporciona el consumidor, ya sea como pasajero o como propietario de una mercancía que es trasladada.
Características de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidad. Cuando una empresa pone en circulación un vehículo con un determinado número de plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en el que se está produciendo el servicio o éste se pierde. Esto en cuanto a la no almacenabilidad del producto, pues la indivisibilidad aparece cuando una empresa no puede aumentar su producción de forma continua, sino por bloques determinados de producto, es decir, no puede salir medio autobús a realizar un recorrido.
Inversión óptima en infraestructuras. Una de las partes más importantes que estudia esta especialidad de la economía (la economía del transporte) se refiere a las características de las infraestructuras necesarias para el desarrollo de la misma y de forma específica los problemas que plantea la decisiones sobre cuál debe ser su capacidad óptima y cómo deben financiarse.
Competencia limitada y necesidad de regulación. Resulta habitual que el número de empresas dentro de cada modo de transporte sea bajo, debido a las limitaciones físicas que impone la infraestructura además de la dimensión determinada por la demanda. Por eso, socialmente se considera necesario que exista algún tipo de regulación por parte de los gobiernos.
Efectos de red. En teoría económica se habla de economías o efectos de red cuando la utilidad de un bien depende del número total de consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares. En infraestructuras, añadir una conexión adicional a la red hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya que habrá usuarios que puedan elegir entre más alternativas de viaje.
Externalidades negativas. Las externalidades negativas son muchas y muy variadas, se puede tomar en cuenta desde el espacio físico que se utiliza para los diferentes tipos de infraestructura que usará el sistema de transporte en cuestión, pasando por la contaminación que genera y finalmente las aglomeraciones, fenómeno característico de los sistemas de transporte público de pasajeros.
Costos del productor, costos del usuario y costos sociales: ¿Quién debe pagarlos? La decisión sobre cómo deben pagarse estos costos es una de las más trascendentales dentro de la política económica del transporte.
Obligaciones del servicio público. Tal vez la obligación más importante que tiene el servicio público en el transporte público de pasajeros es que éste actué como un mecanismo redistributivo de la riqueza. Paradójicamente esta obligación podría ser la principal causa de excesiva demanda que conlleva a ineficiencia económica pero también del servicio en sí.
Infraestructuras y crecimientos: los enfoques macro y microeconómicos. Desde el punto de vista macroeconómico se puede estudiar la contribución del transporte en el producto nacional, como ejemplificamos en páginas anteriores. Pero este no es el tema de nuestro trabajo. En las siguientes páginas nos enfocaremos en el transporte desde el punto de vista microeconómico (la demanda por parte de los individuos para desplazarse a sus hogares, lugares de trabajo, ocio, etc.,) y de qué forma este medio de transporte, el Metrobús de forma específica, promueve o inhibe el desarrollo económico.
El transporte público de pasajeros tiene sus propias características, que lo hacen interesante para el estudio económico, aunque ya las mencionamos, de forma general anteriormente y a riesgo de ser redundante pero no poco claro, en los siguientes párrafos las retomaré, pero ya en el caso puntual del Metrobús.
El tiempo de los usuarios. Como ya habíamos mencionado anteriormente la toma de decisiones, tanto de los usuarios como de las empresas, depende puntualmente del tiempo, visto como un insumo que proporciona el consumidor, ya sea como propietario de una mercancía que es trasladada o como pasajero.
En el transporte de pasajeros el tiempo adquiere una dimensión especial, convirtiéndose en una variable tan importante, o más, como el precio del mismo. El tiempo que se emplea en el desplazamiento de un lugar a otro no es fijo, además los usuarios pueden elegir entre varias alternativas para un mismo trayecto, con tiempos diferentes, viéndose afectado por el número de usuarios utilizando el servicio a la vez. Entonces la demanda de transporte estará determinada por las tarifas, preferencias y los tiempos, pues el tiempo de viaje supone una "des-utilidad".
No almacenabilidad e indivisibilidad. En el momento en que un autobús está en tránsito, debe consumirse el número total de plazas, pues estas son inalterables y si no se aprovechan se pierden. La principal complicación que muestran los sistemas de transporte público de pasajeros es que la demanda de transporte no es uniforme a lo largo de día, incluso hay diferencias entre los días de la semana y épocas del año.
Si la empresa proveedora del servicio, Metrobús, pusiera en circulación más autobuses de los necesarios, la mayoría, de éstos, realizaría los viajes casi vacios, con el consecuente mal gasto de los recursos. En el caso contrario, si la oferta resulta insuficiente, la consecuencia será la aglomeración de personas, autobuses viajando cerca de su máxima capacidad, incluso por encima, afectando la comodidad de los pasajeros, e incurriendo en gastos no programados por el uso excesivo de la infraestructura.
Esto en cuanto a la no almacenabilidad del producto. La indivisibilidades un impedimento físico, ya que resulta imposible poner en circulación medio autobús. Si con n autobuses no es posible atender a toda la demanda porque hay un usuario adicional que sobrepasa la capacidad, el Metrobús podría utilizar n + 1 autobuses, si lo que se quiere es dar servicio a todos los usuarios, aunque el último autobús circulará casi vacío. Metrobús ha optado por tener cierta flexibilidad al elegir el tamaño de sus autobuses, prefiriendo diferentes niveles de capacidad, sin embargo, esto no necesariamente es una buena salida, pues un autobús es muy diferente a un avión, evidentemente. Por ejemplo, el avión Boeing 747 consiguió múltiples ventajas, como el menor costo por vuelo y la reducción de tiempo, pues el tiempo de espera marginal, por cada pasajero adicional que vaya en el avión es casi cero, pues todos bajan en la misma terminal. No así en el Metrobús. Cuando un autobús es excesivamente grande, los tiempos de ascenso y descenso del autobús crecen de forma más que proporcional al número de pasajeros, pues entre mayor sea el número de pasajeros, se estorban más unos a otros, y esto ocurre en cada una de las estaciones (paradas programadas) ocasionando que el autobús se desplace de forma accidentada.
Como podemos ver los costos de las grandes aglomeraciones son: pérdida de tiempo de los usuarios, estrés y contaminación. Pero el problema de estos costos es que no son monetarios, por lo tanto el primer usuario (y los que siguen) que representa saturación para un sistema de transporte (Metrobús en nuestro caso) no paga los costos que le imponen a los demás usuarios. Esto ocasiona que el enésimo usuario tome decisiones ineficientes, desde el punto de vista social, sobre cuándo y cómo debe viajar.
Es pertinente distinguir entre el costo privado y el costo social de un viaje. El costo privado es el costo en el que incurre un usuario por viajar (el costo del boleto, su tiempo, etc., menos la utilidad esperada); el costo social es el costo privado más el costo que ese usuario impone sobre los otros usuarios del Metrobús.
Eso para Parkin (2006) es una externalidad. "Se denomina externalidad al costo o beneficio que surge de la producción y que recae sobre una persona distinta al productor o del costo o beneficio que surge del consumo y que recae sobre una persona distinta al consumidor. [… una externalidad negativa, es cuando se impone un costo externo […]" La existencia de congestionamiento implica que el tiempo de viaje depende del número de usuarios que estén en ese momento en el Metrobús. Podemos obtener la curva que relaciona el costo marginal privado con el flujo de personas, como en la Figura 2.2. Así
mismo podemos derivar una curva de costo marginal social que tome en cuenta los costos externos, que el enésimo usuario impone sobre los demás.
El costo de la externalidad es la distancia vertical entre la curva de costo marginal privado (CMP) y la de costo marginal social (CMS), es decir, la distancia entre los puntos A y C. El área sombreada es la pérdida irrecuperable a causa de la externalidad negativa. El equilibrio, en el momento 1, se da en el punto A, donde la curva de beneficio marginal (BM) iguala a la curva de costo marginal privado (CMP), pero la mayor eficiencia se alcanza en el punto B, donde el beneficio marginal (BM) de un usuario extra iguala el costo marginal social (CMS).
En el equilibrio A, el precio del viaje es subvalorado porque el enésimo usuario no paga por el congestionamiento que ha causado y demasiados viajes son hechos. La pérdida de eficiencia asociada con el excesivo uso del transporte se muestra en el área sombreada.
La solución parece simple y fue desarrollada por Alfred Pigou. Los economistas defienden que la mejor manera de hacer frente al excesivo congestionamiento es el impuesto pigouviano, consiste en alterar la función de costo privado para internalizar el efecto externo, producido por el enésimo usuario y sufrido por todos los demás usuario que llegaron antes que él. Se trata de que el costo marginal privado sea igual al costo marginal social, para lo cual habría que hacer un ajuste en el precio del viaje, haciendo que refleje los costos externos que se impone a terceros.
Con los mecanismos de cobro que tiene el Metrobús, pago electrónico, no sería nada difícil que esto ocurriera. Una vez que el sistema registrará el número de entradas que saturen al sistema, se podría ajustar el precio, subirlo, para que sólo los usuarios que de verdad tengan que viajar lo hagan, y los que puedan modificar su conducta tengan los [des]incentivos para hacerlo. Sólo habría un inconveniente, el transporte público de pasajeros también cumple con la función de ser un mecanismo de redistribución de la riqueza, por tanto, no sería muy popular esta medida aunque sería mucho más justo que el alza generalizada de los precios del transporte y, por otra parte, se evitaría caer en la tragedia de las comunas.
Efecto de red. Describe situaciones en las que el consumo de una persona influye directamente en la utilidad de otra, ya sean éstas positivas o negativas. En concreto, el efecto de red forma un tipo especial de externalidad en el que la utilidad que obtiene de un bien una persona depende del número de individuos que lo consuman. Un ejemplo de lo anterior es internet, entre mayor sea el número de personas conectadas a internet, éste se enriquece en su contenido, provocando que cada vez más personas deseen estar conectadas.
Estos efectos deben tomarse en cuenta a la hora de evaluar los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestructura, pero también para el diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que finalmente la use puede ser mucho mayor al pronosticado inicialmente, en parte por este efecto de entrada de tráfico de conexión.
Volviendo al caso Metrobús, estaba considerado para satisfacer una demanda establecida, pero cuando entró en funcionamiento el tren suburbano y quedó un transbordo natural en la estación Buenavista, la demanda del Metrobús se vio incrementada al igual que la del tren suburbano, causando un efecto de red.
