Cap. 4 Hipótesis y Obtención de Datos

"Quien quiera ser un verdadero científico -un

explorador a la búsqueda, no de lo que uno

ansía que sea la verdad, sino a la búsqueda

de la verdad, sea cual sea-, debe estar dispuesto

a aceptar, a asumir e incluso a perseguir los datos

más ingratos y confusos. Hay que estar dispuesto

a descubrir cosas que pondrán en entredicho nuestras

creencias más profundas."

Rivka Galchen.

Hipótesis

El propósito principal de un sistema de transporte es proporcionar al usuario accesibilidad y movilidad entre los puntos de origen y destino deseados, lo que se traduce en beneficios obvios tales como: aumento en las oportunidades de realizar compras, acudir a servicios de enseñanza y salud entre otros, pero principalmente llegar al empleo.

En el corto plazo el transporte debería solventar las deficiencias de accesibilidad provocadas por variaciones en la localización residencial o re-densificación de una ciudad o un área de ésta, permitiendo la aproximación a determinados lugares. En el largo plazo el transporte debería permitir nuevas y mejores experiencias urbanas y una gran gama de elecciones y con ello el desarrollo económico y el progreso en la calidad de vida.

Los programas de transporte que se han desarrollado en la Ciudad de México en los últimos años se han caracterizado por ser programas reactivos, es decir, para enfrentar problemas dados tales como: baja recaudación, congestión o equipamiento inadecuado, etc. La complejidad propia de un problema como es el transporte dificulta, y en algunos casos, hace imposible articular metas globales. Entendiendo por metas como "los fines deseados expresados en el sentido más amplio, derivados de la consideración de los valores y que conducen a una posterior definición de objetivos, enfoques alternativos, planes y programas de acción definitivos."

Si bien es cierto que definir metas globales podría parecer poca cosa, incluso un problema trivial, no lo es. Pues si no se sabe hacia dónde se quieres ir, la probabilidad de caer en el grave error de no tomar en cuenta el futuro inmediato y dificultar posibles correcciones, en el sentido que no contribuyan o incluso se opongan al desarrollo urbano, aumenta considerablemente.

Desde mi punto de vista esto es lo que ocurre en el Metrobús de la Ciudad de México. Aunque el gobierno de la Ciudad de México ha impulsado al Metrobús como un sistema de transporte amigable con el medio ambiente, rentable, accesible, seguro y eficiente, resulta muy arriesgado validar estos objetivos, pues cuando soy usuario del Metrobús tengo la sensación de pasar media eternidad ahí: soy aplastado por decenas de personas y la única razón por la que no caigo es porque hay otras decenas de personas conteniéndome. Esto es parte de lo que trataré de probar y para ello construiré mis propios indicadores, compararlos con sistemas de transporte análogos con datos proporcionados por e INEGI.

Para lograr lo anterior procederé de la siguiente manera: con datos proporcionados por el INEGI mediré la velocidad promedio a la que circula el Metrobús de la Ciudad de México. Después asignaré el valor económico que tiene el tiempo para determinar cuánto dinero se gasta en este concepto. Posteriormente analizaré la capacidad del sistema de transporte. ¿Qué tan sobreocupado está el sistema? Los resultados que espero probar son:

1. El Metrobús de la Ciudad de México tiene una velocidad promedio inferior a 20 km/h objetivo propuesto por el mismo Metrobús como meta.

2. La utilización del servicio es excesiva, comprometiendo la comodidad de los usuarios.

Obtención de Datos

Velocidad Promedio

Sin lugar a dudar uno de los aspectos más importantes del transporte público, sobre todo desde la óptica del usuario, es su velocidad promedio. Un sistema de transporte se puede volver atractivo, o no, dependiendo en buena medida de la comparación de las velocidades entre automóvil particular y transporte público.

Siguiendo a Villegas-López (2000), un flujo deseable de vehículos se alcanza a partir de una velocidad promedio de 30 km/h, condicionado por supuesto, a la hora y ubicación del desplazamiento. Las velocidades medias de la red vial de la Ciudad de México en algunos tramos críticos, por ejemplo en el centro de la ciudad en hora pico, oscilan entre 6 y 10 km/h. Por otro lado en vías rápidas como el circuito interior, periférico (en sus dos niveles) y viaducto se puede ir a una velocidad media cercana, o incluso superior, a los 60 km/h.

Según el informe presentado por Metrobús, la velocidad promedio esperada, al momento de su creación, sería superior a los 20 km/h, sin embargo en el Informe de Avance Trimestral Enero-Marzo 2011, presentado por la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal se revela que la velocidad promedio ha sido de 19 km/h para el periodo comprendido y 18.7 km/h en el mismo periodo del año anterior.

Aunque el objetivo implantado por el mismo organismo no se ha cumplido, sigo creyendo que la velocidad promedio presentada en el informe del Metrobús no refleja la realidad. Es por eso que construiré mi propio indicador y así verificar lo dictaminado por Metrobús. Para comenzar ¿Cuántos kilómetros recorre en promedio cada autobús?

Tabla 4.1.1. Kilómetros por autobús en uso.

Periodo	Kilómetros recorridos	Lunes a viernes c/(Número de unidades)	Sábado y domingo c/(Número de unidades)	c/ Promedio de autobuses en uso.	c/ Kilómetros por autobús en uso.
2008/02	605461	89	43	76,31	7934,19
2008/03	589733	114	59	96,26	6126,58
2008/04	645811	114	57	98,80	6536,55
2008/05	874327	116	57	98,87	8843,11
2008/06	868811	116	57	98,30	8838,36
2008/07	915847	116	57	100,77	9088,11
2008/08	869065	114	55	94,97	9151,16
2008/09	854939	114	55	98,27	8700,19
2008/10	973354	133	72	117,26	8300,96
2008/11	902344	129	64	107,33	8406,93
2008/12	1063962	164	81	142,58	7462,18
2009/01 p/	1427397	193	53	152,35	9368,90
2009/02	1337697	127	53	105,86	12636,81
2009/03	1345004	193	53	152,35	8828,10
2009/04	1409008	193	52	155,40	9066,98
2009/05	1346600	193	51	147,19	9148,50
2009/06	1500600	195	51	156,60	9582,38
2009/07	1450600	183	53	149,45	9706,15
2009/08	1371900	158	53	124,13	11052,21
2009/09	1307700	158	53	130,00	10059,23
2009/10	1485900	158	53	127,52	11652,64
2009/11	1375700	158	53	126,50	10875,10
2009/12	1367500	158	53	130,90	10446,65
2010/01	1328112	176	51	135,68	9788,75
2010/02	1316382	193	53	153,00	8603,80
2010/03	1414153	193	53	156,87	9014,75
2010/04	1391618	193	53	155,67	8939,73
2010/05	1525895	193	53	147,84	10321,35
2010/06	1508694	193	53	155,67	9691,82
2010/07	1457409	195	53	153,77	9477,59
2010/08	1522898	196	53	154,48	9857,97
2010/09	1451712	196	53	157,87	9195,81
2010/10	1537318	198	53	151,23	10165,71
2010/11	1483462	198	52	159,07	9326,04
2010/12	1450089	198	52	160,32	9044,82
2011/01	1460853	198	52	150,90	9680,73
2011/02	1602720	249	74	199,00	8053,87
2011/03	1904715	246	72	201,10	9471,63

Notas:

c/ promedios mensuales. p/ cifras preliminares a partir de la fecha que se indica.

Fuente:

elaboración propia con datos proporcionados por INEGI, disponibles en http://dgcnesyp.inegi.gob.mx/

A simple vista se puede percibir como el número de autobuses empleados en el servicio se ha multiplicado considerablemente, esto puede ser debido a la aceptación del servicio, o bien, a un mal cálculo inicial sobre la demanda de transporte y por ello los constantes ajustes. Para hacerlo más explicito presento la siguiente gráfica.

Gráfica 4.1.1. Autobuses en uso.

El hecho de que la demanda del servicio baje sistemáticamente en el mes de diciembre me llama la atención, pues según la percepción es el mes en el que hay más gente en la calle y se podría pensar que se usa mucho el transporte público para evitar el congestionamiento vial y las altas tarifas de estacionamiento. Este hecho puedo sugerir dos explicaciones: 1) es el mes en el que menos se trabaja, dadas las fiestas, eso explicaría la disminución del servicio, 2) la gente tiene más dinero y están dispuestas a pagar un taxi con tal de evitar el servicio del Metrobús. Si la segunda explicación fuera la más frecuente, entonces Metrobús estaría cumpliendo con el objetivo del cambio modal (personas que solían transportarse en vehículo propio cambian de modo de transporte.

Pero pasemos a un indicador más interesante, la velocidad promedio. Tomando los kilómetros que recorre un autobús mensualmente en promedio, lo dividiré entre los días del mes correspondiente para obtener el número de kilómetros que recorre un autobús diariamente en promedio. Una vez que se ha conseguido esta cifra la dividiré entre la cantidad de horas en servicio, considerando que el Metrobús está abierto de 04:30 a 24:00 hrs de lunes a viernes y de 05:00 a 24:00 horas sábados y domingos entonces sacamos el promedio de horas que está disponible. Así recabaré los kilómetros por hora o dicho de otra forma la velocidad promedio.

Tabla 4.2.1. Velocidad promedio del Metrobús.

Tabla 4.2.1. Velocidad promedio del Metrobús. Periodo	c/ Kilómetros por autobús en uso.	c/ Kilómetros por autobús en uso diario	Horas en servicio	c/ Velocidad	Cifras oficiales
2008/01	8406,89	271,19	19,37	14,00	19,70
2008/02	7934,19	273,59	19,36	14,13	19,70
2008/03	6126,58	197,63	19,34	10,22	19,70
2008/04	6536,55	217,88	19,37	11,25	21,00
2008/05	8843,11	285,26	19,35	14,74	21,00
2008/06	8838,36	294,61	19,35	15,23	21,00
2008/07	9088,11	293,16	19,37	15,13	21,00
2008/08	9151,16	295,20	19,34	15,26	21,00
2008/09	8700,19	290,01	19,37	14,97	21,00
2008/10	8300,96	267,77	19,37	13,82	20,50
2008/11	8406,93	280,23	19,33	14,49	20,50
2008/12	7462,18	240,72	19,37	12,43	20,50
2009/01 p/	9368,90	302,22	19,35	15,61	18,70
2009/02	12636,81	451,31	19,36	23,32	18,70
2009/03	8828,10	284,78	19,35	14,71	18,70
2009/04	9066,98	302,23	19,37	15,61	18,70
2009/05	9148,50	295,11	19,34	15,26	18,70
2009/06	9582,38	319,41	19,37	16,49	18,70
2009/07	9706,15	313,10	19,37	16,16	20,50
2009/08	11052,21	356,52	19,34	18,44	20,50
2009/09	10059,23	335,31	19,37	17,31	20,50
2009/10	11652,64	375,89	19,35	19,42	20,50
2009/11	10875,10	362,50	19,35	18,73	20,50
2009/12	10446,65	336,99	19,37	17,40	20,50
2010/01	9788,75	315,77	19,34	16,33	19,00

Notas: c/ promedios mensuales. p/ cifras preliminares a partir de la fecha que se indica.

Fuente:elaboración propia con datos proporcionados por INEGI, disponibles en http://dgcnesyp.inegi.gob.mx/

Resulta evidente que los datos oficiales son cifras muy infladas a los datos que se obtuvieron en este trabajo. La velocidad promedio para el periodo de enero del 2008 hasta marzo del 2011 es de 15.73 km/h y su desviación estándar es de 2.16 km/h, es decir, aunque sumara la desviación estándar al promedio de velocidad (17.89 km/h) no alcanzaría a la velocidad de operación oficial 19.66 km/h. Cabe mencionar que los datos oficiales no se pueden verificar, pues sólo se presentan en los informes trimestrales y no se dice la metodología con que fueron calculados, por tanto resultaría un acto de fe tomar estos datos como verdaderos.

Uno de los principales factores que hacen diferente al Metrobús de cualquier otro sistema de transporte es el carril confinado, circunstancia que garantizaba que el promedio de velocidad fuera superior a los 20 km/h (objetivo propuesto por el Metrobús), pero como podemos constatar en la gráfica anterior este objetivo no es alcanzado en la gran mayoría de los meses, sólo en febrero del 2009 supera la meta con 23.32 km/h y en octubre se acerca al objetivo 19.42 km/h.

Pero para conocer la posición relativa del sistema de transporte Metrobús, es decir, que tan bueno o que tan malo es, necesito compararlo. Primero pensé en equipararlo con el Metrobús de la ciudad de Guadalajara, sin embargo las condiciones no son las mismas y esto haría una confrontación desigual. Me parece más justo compararlo con el sistema de Transporte Trolebús, por varias razones: funcionan en la misma ciudad; ambos tienen carril confinado, aunque el del trolebús es un tanto flexible. Ahora las principales diferencias entre estos transportes son: el tamaño de los autobuses (mucho más grandes los del Metrobús); Trolebús tiene paradas de autobús convencionales, Metrobús tiene estaciones al nivel del camión y transita por carriles centrales mientras que el Trolebús transita por carriles laterales. Utilizando el mismo procedimiento para calcular la velocidad promedio del Metrobús, ahora lo hago para la velocidad promedio del Trolebús. Los hallazgos son los siguientes.

Tabla 4.3.1. Velocidad promedio del Trolebús.

Periodo	Número de unidades en operación	Kilómetros recorridos a/(Miles de kilómetros)	C/Kilómetros por autobús en uso.	Horas en servicio	Velocidad promedio
2008/01	279	177500	636,20	19,22	33,10
2008/02	278	166300	598,20	19,22	31,12
2008/03	278	173000	622,30	19,22	32,38
2008/04	278	172800	621,58	19,22	32,34
2008/05	278	179100	644,24	19,22	33,52
2008/06	270	168600	624,44	19,22	32,49
2008/07	253	165000	652,17	19,22	33,93
2008/08	239	155700	651,46	19,22	33,90
2008/09	224	140700	628,13	19,22	32,68
2008/10	206	135900	659,71	19,22	34,32
2008/11	184	117600	639,13	19,22	33,25
2008/12	169	115400	682,84	19,22	35,53
2009/01 p/	168	112700	670,83	19,22	34,90
2009/02	172	105700	614,53	19,22	31,97
2009/03	169	115400	682,84	19,22	35,53
2009/04	169	110500	653,85	19,22	34,02
2009/05	169	114200	675,74	19,22	35,16
2009/06	165	108500	657,58	19,22	34,21
2009/07	240	182300	759,58	19,22	39,52
2009/08	240	175400	730,83	19,22	38,02
2009/09	237	155500	656,12	19,22	34,14
2009/10	235	162400	691,06	19,22	35,96
2009/11	227	150700	663,88	19,22	34,54
2009/12	214	149800	700,00	19,22	36,42
2010/01	217	148824	685,82	19,22	35,68
2010/02	220	139768	635,31	19,22	33,05
2010/03	227	157736	694,87	19,22	36,15
2010/04	217	145480	670,41	19,22	34,88
2010/05	217	152640	703,41	19,22	36,60
2010/06	225	153296	681,32	19,22	35,45
2010/07	216	151523	701,50	19,22	36,50
2010/08	222	154565	696,24	19,22	36,22

Notas: c/ promedios mensuales. p/ cifras preliminares a partir de la fecha que se indica.
Fuente:elaboración propia con datos proporcionados por INEGI, disponibles en http://dgcnesyp.inegi.gob.mx/.

Las cifras parecen contundentes, el Trolebús es dos veces más rápido que el Metrobús, como lo podemos constatar en la siguiente gráfica. Más de 30 km/h de forma muy estable, sólo cae levemente en el primer trimestre de este año. También hay que mencionar que la ruta más cara del Trolebús que transita por el eje central, tiene una tarifa de 4 pesos, en todas las demás sólo cobra 2 pesos. Esto es 1 peso y 3 pesos más barato que el Metrobús respectivamente.

Son varios los factores que me parecen determinantes para que el trolebús sea más rápido que el Metrobús: si bien es cierto que las estaciones al nivel del autobús facilitan el acceso al mismo, el acceso a la estación no es tan sencillo como una parada de autobús habitual, esta es una ventaja clara del Trolebús sobre el Metrobús, porque aparte de necesitar menos infraestructura (lo que impacta directamente en el precio al consumidor) hace que el transporte sea más flexible y por ende ágil; por otra parte, tener el carril confinado en carriles centrales no parece ser una ventaja, pues ocasiona muchos accidentes y la adecuación de la avenida correspondiente parece congestionarla de forma súbita. Así es, el sistema de paradas es un factor nodal en el funcionamiento de un sistema de transporte, es por eso que lo trataré en el siguiente apartado.

Estaciones

Los puntos designados a las estaciones son fundamentales en el sistema de transporte público para el adecuado funcionamiento del mismo, ya que la ubicación y espaciamiento influyen en: la capacidad de línea, ergo el número de unidades posibles; comodidad y seguridad de los usuarios; el consumo de combustible, y por ende la contaminación, que estará en relación directa con el mayor o menor número de paradas o estaciones.

El análisis pormenorizado de las paradas en el diseño de una ruta es importante, pues tiene beneficios tanto para el usuario como para el prestatario del servicio y por supuesto a la comunidad. La distancia media entre puntos de paradas es un factor que determina la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. Según la literatura especializada, es factible distanciar las paradas incluso, más allá de 800 metros para lograr velocidades de operación superiores a los 20 Km/h. Sin embargo, no se debe exagerar en el distanciamiento de paradas pues los usuarios tendrían que recorrer un mayor trayecto a pie aumentado sus tiempos de recorrido. Pero mejor veamos a qué distancia están las paradas del Metrobús.

Tabal 1.4.2. Distanciamiento Entre Estaciones. Líneas	Km	No. Paradas	Km/Paradas
Línea 1	30	43	0,698
Línea 2	20	34	0,588
Línea 3	17	31	0,548

Fuente:elaboración propia con datos proporcionados por Metrobús, disponibles en http://www.metrobus.df.gob.mx

Además Metrobús tiene la característica de tener las estaciones a media cuadra y esto hace que se pierda mucho tiempo por concepto de paradas y semáforos afectado la velocidad de operación. Se recomiendan las estaciones a media cuadra sólo cuando haya un lugar de mucho interés y por ende haya muchas personas que quieran ascender y descender por ejemplo, oficinas gubernamentales, escuelas, centros comerciales, entre otros.

Lo recomendable para el transporte público son las paradas alternadas con coordinación de semáforos, a esto se le conoce como la Ley de Von Stein.25 Esta ley establece que si se alterna la ubicación de las paradas, una antes y la siguiente después de la intersección se consigue ahorros en los tiempos de recorrido de hasta un 25% en el transporte público. Cabe señalar que esto es lo que hacen los operadores no regulados (microbuseros), de manera intuitiva y que el reglamento de tránsito del Distrito Federal lo ha prohibido y sancionado en épocas recientes.

En el apartado anterior mencioné al carril exclusivo central como un factor fundamental para lo que yo considero mal funcionamiento del Metrobús. Voy a profundizar en este tema con las condiciones y los mínimos requerimientos que debería tener una avenida para albergar carriles exclusivos centrales.

Se requiere la eliminación de movimientos direccionales a la izquierda, se deben proveer isletas o estaciones para aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos así como mayor comodidad a los peatones. También es recomendable el uso de puentes peatonales que comuniquen a ambos lados de la artería y que a su vez tengan conexión con la estación. Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones:

1. Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes descarten la posibilidad de una colocación lateral

2. Cuando se cuente con un camellón central suficientemente amplio para alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana

3. Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ellos resulte en detrimento del tránsito general

4. Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso del pasaje. Para ello, las secciones de arroyo mínimas deseables para su aplicación serán de 18 y 22 metros, según el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente

5. Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado de conflicto; se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril durante la hora de máxima demanda

6. Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistas así como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicación central facilita su confinamiento

En el mismo orden de ideas presento una tabla hecha por Mercedes Benz.

Condiciones y Requerimientos Para Estaciones Con Carril Confinado al Centro de la Vialidad

Medida.	Carril confinado al centro de la vialidad.
Condición del tránsito y de la vía.	 Mínimo 60 autobuses por hora por sentido.  Vialidad de doble circulación.  Vialidades con anchos mínimo de 21 metros.
Requerimientos.	 Ancho de carriles 3.5 metros.  Muretes y aceras separando el carril confinado con un mínimo de 1 metro de ancho.  Isletas de abordaje de 2 a 3 metros de ancho.  Mejoramiento del acceso a los usuarios a los carriles confinados mediante cruces peatonales semaforizados, puentes peatonales, entre otros.
Ventajas (+) y desventajas (-).	+ Incremento de la velocidad del autobús. + Facilidad para dar tratamiento preferencial a los autobuses mediante dispositivos de control. + Semáforos sólo para autobuses. + Facilidad para incluir pasos a desnivel para uso exclusivo de autobuses. - Requerimiento de vialidad de gran anchura, o bien, la restricción del espacio para el tránsito general.

Fuente:Mercedes Benz do Brazil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por Ônibus. São Paulo: Mercedes Benz, 1987.Como podemos ver ninguna de las vialidades en las que se ha implementado el Metrobús tienen los requerimientos mínimos para el correcto funcionamiento de esta medida.

Valor Social del Tiempo

La variación en el tiempo de viaje es un factor muy importante en el análisis costo-beneficio de los proyectos de inversión, en especial de aquellos que tienen que ver con el transporte de pasajeros. Es por eso que un componente fundamental en proyectos implica el costo del tiempo y el posible ahorro del mismo. El hecho de que las personas estén dispuestas a pagar por disminuir el tiempo que pasan a bordo de un camión refleja que el tiempo es un bien con valor.

La gran mayoría de los estudios sobre la valoración social del tiempo parten del principio de maximizar la utilidad del consumidor (en el capítulo 3 presenté un modelo general de cómo se estudia de forma teórica), donde el consumidor tiene dos restricciones, una presupuestaría y la otra de tiempo. Esta teoría descansa en una base donde se considera que el individuo maximiza su utilidad trabajando o en ocio. El ocio está limitado por el ingreso, que se obtiene del tiempo dedicado a trabajar. El individuo puede consumir más si trabaja más aunque el ocio decrecerá y viceversa. Ante tal problema las personas buscaran ahorrar tiempo en una actividad que no afecte ni su ingreso ni su tiempo de ocio, es decir, el tiempo de viaje.

La vasta literatura empírica acerca del valor del tiempo en diferentes partes del mundo muestra que es necesario un tratamiento particular de acuerdo a la región que se estudie. No se recomienda utilizar los mismos valores para ocupantes de automóviles y pasajeros de autobuses pues las características socioeconómicas y, ergo, el costo de oportunidad del usuario del servicio serán diferentes.

De manera ortodoxa, el valor de una unidad de tiempo (una hora) puede aproximarse al salario por hora del mercado, siempre que éste sea competitivo. Tomando en cuenta que el individuo elige entre trabajo y ocio sobre la base de los beneficios que recibe de cada unidad adicional dedicada a cada actividad (producto marginal), y considerando que el salario del mercado forma la base para dicha comparación, será razonable utilizar éste para evaluar el tiempo.

Realizando este trabajo me he encontrado con diversos estudios que aplican el método de mercados análogos para determinar el precio social del tiempo. Un mercado análogo es el mercado laboral en donde la gente vende su tiempo por salario. En ausencia de imperfecciones en el mercado laboral, el valor social de una hora adicional de trabajo será igual al valor marginal del tiempo. Cuando una persona puede elegir el número de horas que trabaja, y no hay desempleo, el salario es igual al valor marginal del tiempo. Entonces, si un transporte ahorra una hora a una persona que gana x cantidad de pesos, para la persona y para la sociedad, el valor del tiempo ahorrado será de x cantidad de pesos. Esto es relativamente sencillo y aunque sea el método generalmente aceptado no quiere decir que sea perfecto.

Algunas de las complicaciones que presenta este método son: 1) este método no contempla la posibilidad de que la gente pueda trabajar mientras viaja (actividad que hoy por hoy es cada vez más común gracias a los dispositivos móviles y gadgets) y si esto ocurre, entonces una hora de tiempo ahorrado vale menos que el salario; 2) el individuo toma en cuenta el salario después de impuestos más prestaciones, por tanto el otro problema es no tomar en cuenta los impuestos; 3) las personas valoran de maneras muy diferentes el tiempo ahorrado, pues el valor de éste depende de que esté haciendo la persona o cuales sean sus circunstancias; 4) se ignora la rigidez estructural del mercado laboral, en la práctica una persona no puede ajustar fácilmente las horas que trabajará; 5) en la mayoría de los casos las empresas no fijan sus salarios conforme a la productividad marginal. Valuar el tiempo de acuerdo a este método, aunque presente todas estas complicaciones, es apenas, una aproximación sencilla y directa pero sobretodo generalizada y por eso la utilizare en este trabajo.

La estimación del valor social del tiempo (VST) para el área metropolitana se desarrolló mediante la siguiente expresión:

𝑉𝑆𝑇= ∝1 𝑤1 + ∝2 𝑤2

Donde:

W1: es el ingreso promedio por hora con prestaciones sociales e impuestos;

W2: es el ingreso promedio por hora sin prestaciones sociales ni impuestos;

α1: es la proporción del tiempo de trabajo en el ahorro de tiempo;

α2: es la proporción del tiempo de ocio en el ahorro de tiempo.

Las variables se estimaron a partir de la información suministrada por la Comisión Nacional de Salarios Mínimos (CONASAMI) correspondiente al 1 de enero del 2010 al 31 de diciembre del mismo año. El ingreso promedio por hora con prestaciones se obtiene incrementando un 30% al valor de ingreso promedio por hora con referencia al tabulador de la Comisión Nacional de Salario Mínimos. Con dichos datos y suponiendo que la proporción del tiempo de trabajo en el ahorro de tiempo es de 0.7 y que la proporción del tiempo de ocio en el ahorro de tiempo es de 0.3 obtendremos el VST para las diferentes ocupaciones y el promedio general. Para obtener el VST por hora, solamente dividí el VST diario entre el número de horas trabajadas (8 horas).

Valor Social del Tiempo.

Actividad

Sueldo s/prestaciones (pesos diarios)

Sueldo c/prestaciones (pesos Diarios)

VST diario (vst=α1 w1 + α2 w2)

VST (por hora)

Total

82,23

106,90

99,50

12,44

Fuente:elaboración propia con datos proporcionados por la CONASAMI disponibles en http://www.conasami.gob.mx/

El ingreso promedio diario por tipo de ocupación es de $82.23 pesos sin prestaciones mientras que el ingreso promedio diario de una persona con prestaciones sociales es de $106.90 pesos. Asimismo, el ingreso promedio por hora es de $12.44 pesos, estos es igual al Valor Social del Tiempo.

De acuerdo a la función con la que determinamos el VST el valor unitario del tiempo crece conforme la longitud del viaje. El valor del viaje será más alto cuanto mayor sea la proporción del tiempo ahorrado respecto al tiempo de viaje presupuestado.

En este esquema hemos supuesto que el valor del tiempo es proporcional al ingreso y las modificaciones en el valor del tiempo serán de acuerdo a las variaciones en el ingreso de la persona, aunque nunca de manera proporcional. El valor del tiempo de ocio, en términos económicos, es una proporción entre la utilidad marginal del tiempo y la utilidad marginal del dinero, por tanto, dependerá de cambios en el ingreso, oportunidades de descanso y modificaciones en el gasto.

Capacidad Adecuada

Un tercer tipo de problema y que está estrechamente ligado a la congestión es el de la capacidad: deberían de existir los autobuses suficientes para absorber la demanda de transporte en el momento y lugar en que se produzca ésta. La falta de capacidad se traduce en retrasos y disminución de la velocidad y en consecuencia no constituye más que un aspecto de la congestión tal y como el usuario la sobrelleva.

En muchos lugares el problema de la capacidad parece empeorar a medida que las hojas del calendario avanzan, este no es el caso del Metrobús, pues desde el principio la oferta de servicio ha sido insuficiente.

Relación volumen de tráfico / capacidad de diseño.

Año	Capacidad por diseño 28	Volumen de tráfico	Relación volumen de tráfico/capacidad de diseño
2008	29582656	83183501	281,19%
2009	50426454	124680680	247,25%
2010	52422745	127104938	242,46%
2011	14979018	41635476	277,96%
Total	117828216	293421094	249,02%

En casi todas partes de la ciudad abundan los ejemplos de la aparición de nuevos problemas a medida que la capacidad se va restringiendo. Este problema se agudiza aún más, pues aquí sólo estamos sacando el promedio del año, pero debemos tomar en cuenta la irregularidad de la distribución del tráfico. Las horas pico, en las que el tráfico es mucho más intenso que en cualquier momento, de hecho si no existieran estas irregularidades sólo tendríamos que enfrentar el tráfico equivalente a 1/24 del total de viajes por hora. Dadas estas irregularidades nos vemos forzados a enfrentarnos a un volumen de tráfico tres veces superior al correspondiente a un flujo continuo.

Esta situación se agudiza en el transporte público de pasajeros, pues casi la totalidad de los viajes se realizan en estas horas, en consecuencia la mayor parte del parque vehicular permanece con baja o incluso nula utilización el resto del día. Por si fuera poco, esta situación afecta a los costos laborales, pues también hay que contratar más conductores o en su defecto pagar dobles turnos, con todos los riesgos que esto implica, así como de otro tipo de personal.

Conclusiones

"Si algo te parece imposible, cambia de ángulo y punto

 de vista, si te sigue pareciendo imposible, deja de verlo

 o pensar en ello un momento, distráete y vuelve a

 reconsiderarlo; si aún así te sigue pareciendo imposible,

 reflexiona quién eres, cómo eres y cuáles son tus

 límites y posibilidades."

Joseph Gautmi.



Cuando se planteó el Metrobús como un nuevo sistema de transporte se puntualizó en que los beneficios serían muchos, por ejemplo, reducir los tiempos de traslado (por la forma en la que está configurado) y de la mano de esto, reducir los niveles de contaminación. La hipótesis planteada en este trabajó fue que el Metrobús opera con una velocidad inferior a los 20 Km/h (meta propuesta por el propio Metrobús). De acuerdo a los cálculos realizados en este trabajo, se pudo demostrar que la hipótesis es correcta y que incluso tomando las cifras oficiales sobre la velocidad de operación, el Metrobús sólo en algunos meses ha alcanzado los 20 km/h, de cualquier manera la tendencia dicta que la velocidad de operación vaya disminuyendo.

La velocidad promedio de operación para el periodo de enero del 2008 a marzo del 2011 que se calculó para este trabajo fue de 15.73 km/h. La cifra oficial para el mismo periodo señala que se ha alcanzado 19.66 km/h. Definitivamente no se ha cumplido con el objetivo de tener un transporte rápido y aunque en este trabajo no se estudia el tema ambiental no es difícil inferir que, dadas las bajas velocidades de operación, no se ha logrado tener un transporte menos contaminante.

La principal razón para que el Metrobús no opere a una velocidad superior a los 20 km/h, a mi parecer, es la configuración de las estaciones. La literatura recomienda que la distancia entre estaciones sea de por los menos 800 metros, sin embargo, en este estudio demostramos que las estaciones están a un promedio de 698, 588 y 548 metros para la línea 1, 2 y 3 respectivamente. Además de que todas las estaciones están a media calle y los semáforos no están coordinados, lo que va en contra de la Ley de Von Stein, que establece que las paradas deben de ser alternadas, una antes y la siguiente después de la intersección, para conseguir un ahorro del 25% en los tiempos de traslado.

Además las estaciones están en carriles centrales y las vialidades sobre las que opera el Metrobús no han sido modificadas adecuadamente o en la mayoría de los casos ni siquiera tienen las condiciones necesarias que establece la literatura especializada y el estudio de Merceden Benz presentado en este trabajo, para que el transporte público opere de esa manera.

La evidencia de que las estaciones en carriles centrales no son la mejor opción se presenta en el caso del Trolebús, pues con el mismo método que utilizamos para calcular la velocidad de operación del Metrobús, se obtuvieron resultados muy favorables para el Trolebús, pues éste tiene una velocidad de operación superior a los 30 km/h a pesar de que el funcionamiento es muy parecido.

Asimismo se calculó el valor social del tiempo para saber cuánto cuesta transportarse, además del precio del viaje. El ingreso promedio por hora es aproximadamente de $12.44 pesos en promedio. En concierto con la función con la que determinamos el valor social del tiempo, el valor unitario del tiempo crece conforme la longitud del viaje, o dicho de otra forma, crece conforme pasamos más tiempo a bordo de una unidad de transporte público. En consecuencia, el valor del viaje será más alto cuanto mayor sea la proporción del tiempo ahorrado respecto al tiempo de viaje presupuestado. Si tomamos en cuenta los resultados anteriores, un viaje en Metrobús es bastante más caro que un viaje en Trolebús.

Finalmente la comodidad no es un factor a desechar. La segunda hipótesis planteada en este trabajo establece que la utilización del servicio es excesiva, lo que compromete la comodidad de los usuarios. En este estudio se compara la capacidad diseñada contra las personas que han sido transportadas (cifras oficiales) y se obtuvo que el servicio, en promedio, opera con un sobre-ocupo superior al 240%. Nuevamente tomando en cuenta los resultados anteriores, el sobre-ocupo no se debe a que sea un transporte rápido o barato y mucho menos deseado, se debe a una mala estimación de la demanda del servicio, los autobuses nunca son suficientes y esto empeora con la expansión de nuevas líneas, por el efecto de red. Todo lo anterior hace que el Metrobús no sea un servicio cómodo, seguro ni accesible.

En síntesis, la implementación del Metrobús presenta mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano, pues la ramificación de sus rutas es relativamente fácil y la inversión necesaria es baja haciéndola atractiva para las empresas privadas. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros excede los 15,000 pasajeros es recomendable buscar soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad, debido a que la productividad laboral y el rendimiento decrementan así como la calidad del servicio.



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¿De ser dónde sería?

La patria es el lugar, ciudad o país en que ha nacido una persona. Algunos escritores como Jorge Luis Borges y Virginia Woolf han rescatado de la antigüedad clásica el término matria para referirse a la propia tierra de nacimiento pero también a la tierra del sentimiento, es decir, el lugar, ciudad o país que una persona adopta como propio (especialmente si no ha nacido ahí) por tener una mayor simpatía que con su patria. Los ejemplos abundan, cuenta la leyenda que Agustín Lara nació en Veracruz, aunque por anécdotas se sabe que esto no es verdad, sin embargo el adoptó a Veracruz como su matria, asimismo escribió la canción Granada sin siquiera haber conocido la ciudad, sólo por la simpatía que sentía por ese lugar. Hugo Sánchez nació en la ciudad de México, pero si le preguntáramos dónde se siente más querido y al escuchar el acento de su respuesta no tendríamos dudas de que es madrileño.

Entonces si existe una denominación para el lugar en que nacimos y otro para el lugar que nos gusta, yo propongo que tengamos un término para definir de dónde proviene nuestro comportamiento. Hace unos años tenía la teoría de que nuestros sentimiento podrían tener un idioma diferente a la lengua materna, me explico, mi lengua materna es el español y en general soy bastante parco para expresar mis sentimientos, me cuesta mucho trabajo hacerlo, pero que pasaría si supiera hablar alemán, ruso, o cualquier otra lengua tal vez en esa no me costaría trabajo expresarme. Pues bien eso es sólo una teoría y tal vez nunca la pueda demostrar pero de lo que hoy estoy seguro es que nuestro comportamiento podría tener una patria diferente a la de nuestro cuerpo y lo sé porque mi comportamiento no es mexicano.

 A riesgo de parecer malinchista tengo que decir claramente que no me siento identificado con la cultura típica mexicana, por ejemplo, los aztecas me parece retrogradas salvajes y los danzantes que están en el zócalo me resultan odiosos, no me gustan los colores chillones, odio la impuntualidad, no me gusta comer chile, no soy fiestero y prefiero sobre el tequila un buen vodka. Esto lo confirme hace apenas unas semanas, fui a la universidad a recibir mi título como Licenciado en Economía, mi mamá pensó en hacerme una fiesta pero yo no creí que esa fuera una buena forma de celebrarlo, es más creo que ni siquiera lo celebré.

 El filosofo Jorge Portilla estudió la importancia que el mexicano concede a echar relajo. Las fiestas, los juegos y las ceremonias constituyen un pretexto para estar juntos. El motivo y el desarrollo del evento nunca tienen la importancia como saber que volvieron a encontrarse, el calendario cívico-religioso fomenta reuniones a propósito de héroes que se desconocen, leyes que no acatamos y costumbres que deformamos para hacer más lúdico el relajo. Como si no fuera suficiente, cualquier accidente propicia el chupe. Si un amigo necesita mudarse, se presentan con unos jeans viejos y unas chelas. Entonces las cervezas adquieren más valor operativo que el acto que las convocó.

Los amigos siempre están convocados al echar unos tragos como ceremonia nacional del perdón: reprobamos el examen, nos corrieron del trabajo, la novia nos abandono. Sería simplista afirmar que al mexicano le gusta el fracaso, esto es más sofisticado, el mexicano sabe que todo en lo colectivo se vuelve grandioso. La vida social del mexicano es deficiente porque depende de normas que no observa, en cambio la vida comunitaria es un vergel porque depende del afecto que exagera ¿Para qué ser pragmáticos si podemos ser querendones?

 Nada lastimas más al espíritu fiestero que hacerse el singular. El huésped perfecto come tres platos de mole, baila con frenesí sin reparar en las cuestiones coreográficas de la música y se descalabra en una puerta, es decir, actúa con normalidad. También podemos observar la estructura de resistencia que determina la oferta de bebidas: primero se acaba el hielo, luego el Tehuacán, finalmente la coca pero nunca se acaba el chupe. Cristo era mexicano, ¿O fue sólo una casualidad que su primer milagro fuera la creación de chupe? Que por mí no se pare una fiesta ¡ajua!

 Esto nos lleva a la cultura del aguante, el éxito del festejo se mide por su duración, abandonar de pronto una casa ajena se convierte en un agravio, el invitado debe hacer su mayor esfuerzo como tragarse los bostezos o levantarse a tomar más refresco después de un cabezazo al estilo Zidane. Todo para que al otro día se comente -¡los Jiménez se quedaron hasta las cinco de la mañana!

Reunidos en la promisoria fiesta, se borra la motivación que nos llevo ahí. Pero si creen que estoy exagerando tengo pruebas recientes y se vieron en la televisión a nivel nacional. Hace poco el Papa Benedicto XVl visitó México, la última noche que pasó en nuestro país se improviso una fiesta y le llevaron mariachis para “celebrar”. El colmo de la fiesta fue cuando los músicos interpretaron El mariachi loco, entonces el festejado paso a un segundo plano, estar en compañía se convirtió la motivación absoluta del acto.

La alegría del mexicano no se ve afectada por el resultado. Por cierto, mi comportamiento creo que es de Finlandia o un lugar de esos depresivos.

Ya no quería escribir de Nadia pero...

Tenía 15 años y a lo único que me dedicaba era a manejar. Por ese tiempo me había hecho asiduo radioescucha de Stereo Cien. Me gustaba mucho la música que programaban y mis locutores favoritos era Pepe Anzures y Mario Vargas. Por aquel tiempo llevaba a mi hermana a la preparatoria y a mi mamá a su trabajo, sintonizaba Sterero Cien pero desafortunadamente no había música, estaba el noticiero Enfoque con Leonardo Curzio. No me gustaba, incluso me daba coraje que cuando yo quería escuchar música estaba el noticiero.

Después de un tiempo aprendí a escuchar a Leonardo Curzio y empecé a simpatizar con él. Eso me dio la oportunidad de conocer académicos, colaboradores del noticiero, que entre otras cosas ampliaron mi frontera de posibilidades. Uno de ellos es Gabriel Quadri, tiene una sección semanal donde expone problemas de ecología y medio ambiente, generalmente poco difundidos, y los desmenuza de una manera tan inteligible que hasta el más neófito e indiferente en el asunto se siente inspirado a zambullirse en el tema. Sus conocimientos y la forma en la que los plantea lo hace acreedor de la admiración de muchas personas, entre ellas el Dr. Leonardo Curzio y yo.

Hace unos días Gabriel Quadri se postulo como candidato a la Presidencia de la Republica Mexicana, esto no tendría nada de malo o desdeñable, incluso sería digno de aplauso, sólo que hay un “pero”. Se postuló por el Partido Nueva Alianza, cuya líder y fundadora es Elba Ester Gordillo (líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación) conocida por corrupta y venderse al mejor postor (político) con tal de preservar su poder aún a costa del deterioro creciente de la educación de este país.

Como era de esperarse el auditorio de Leonardo Curzio le reclamaba un pronunciamiento acerca de su colaborador y de por qué éste se había coludido con personaje tan infecto. El Dr. dijo -no tengo la distancia suficiente como para tener una opinión clara, pero me cuesta mucho concebir la idea de que alguien como Gabriel Quadri, a quien admiro y respeto mucho, se haya postulado por el PANAL un partido del cual desconfío tanto, sin embargo, entiendo porque lo hizo Gabriel y espero que las cosas salgan de acuerdo a sus planes- la cita no es textual pero más o menos fueron las palabras que utilizó.

Esto me remonto a un pasaje de mi vida que aún hoy me resulta doloso, incluso ahora que empiezo a escribir siento como se vacía mi estomago y se llenan mi lagrimales. Una noche de junio del 2010, no recuerdo la fecha con precisión, estaba platicando con Nadia vía chat, tras algunas palabras llenas de nerviosismo me dijo que ya tenía una relación con otra persona. Sentí un fuerte golpe en el pecho, después supe que era mi corazón que se había despedazado. Esperé algunos minutos y le escribí algunas palabras con la finalidad de herirla tanto como me fuera posible.

En ese momento yo no tenía la distancia para pronunciarme al respecto de manera ecuánime, y termine lastimando a quien más he amado. Por supuesto no pasó mucho tiempo para que me arrepintiera, ella no hizo nada en contra mía sólo me dejo de hablar y eso es algo que me duele todos los días. Hace algún tiempo mi hermana me dijo que yo no tenía que haber continuado con Nadia después que se fue a Veracruz, pues la perdí dos veces y esto acrecentó mi sufrimiento. Esto es mentira, a Nadia la pierdo todos los días, cada mañana que despierto y no veo su rostro y me dice –buenos días- como cuando me quedaba con ella, cada que le dedico un pensamiento, cada que mis brazos reclaman su calor y mi nariz detecta su fragancia por la calle siento que la pierdo.

Mi falta de experiencia me hizo hablar con el hígado y he tenido que vivir con el costo de mis actos pueriles. Si estuviera en la misma posición hoy, no sé si volvería a cometer el mismo error, pues no estoy exento de tropezar con la misma piedra, pero al menos hoy sé que incluso las personas que más admiras (en mi caso Nadia, porque siempre he admirado su valentía y por si fuera poco también la amo) pueden tomar decisiones que a simple vista parecen poco razonables, incluso impúdicas, pero eso no debería demeritar la imagen que tenemos sobre esa persona, habría que hacer una segunda lectura y tratar de entender porque tomo tal o cual decisión.

Después de un año de no ver a Nadia pude comprender porque tomó esa decisión, esto no quiere decir que me duela menos de hecho no ayuda en nada, porque sigo extrañándola, sigo buscándola en cada calle por la que transito y sigo implorando no morir sin volver a verla, pero al menos ya no soy injusto con ella.

Te sigo amando Nadia, ojala y estés bien.

Relaciones de bolsillo

Las relaciones de bolsillo se denominan así porque uno se las guarda en el bolsillo para poder sacarlas cuando hagan falta. Una relación de bolsillo es agradable y breve, y resulta agradable precisamente debido a que uno es cómodamente consciente de que no tiene que hacer grandes esfuerzos para que siga siendo agradable durante más tiempo: de hecho, uno no necesita hacer nada en absoluto para gozar de ella. Una relación de bolsillo es la reencarnación de lo instantáneo y lo descartable.

Pero la relación no adquirirá esas magnificas cualidades sino se han cumplido previamente ciertas condiciones. Hay que tomar en cuenta, como otro atributo de las relaciones de bolsillo, que es uno quien debe satisfacer esas condiciones, y ése es indudablemente otro punto a favor de las relaciones de bolsillo, expresado de una mejor forma no sólo es “otro” sino es el punto clave, ya que el éxito de la relación depende de uno y sólo de uno; por lo tanto, es sólo uno quien ejerce el control, y seguirá ejerciendo el control a lo largo de la corta vida de la relación de bolsillo.

Primera condición: debe embarcarse en la relación con total consciencia y claridad. Recuerda, nada de “amor a primera vista”. Nada de enamorarse… nada de esas súbitas mareas de emoción que te dejan sin aliento: nada de esas emociones que llamamos “amor” ni de ésas a las que sobriamente llamamos “deseo”. No debes permitir que ninguna emoción te embargue ni conmueva, y sobre todo, no debes de permitir que nadie te arrebate el control de la mano. Y no te dejes confundir con respecto a la relación en la que estás por embarcarte, en cuento a lo que no es y nunca será. La conveniencia es lo único que cuenta, al menos es lo que siempre ha contado para las mujeres, ¿o cómo se explican que una mujer prefiera ser la amante de un hombre exitoso a la esposa de un mediocre? La conveniencia se evalúa con la mente bien clara, y no con el corazón cálido, después de todo son simples matemáticas. Es como en las finanzas personales, cuanto más pequeño es tu préstamo hipotecario, tanto menos inseguro te sientes de las fluctuaciones del futuro mercado inmobiliario; cuanto menos inviertas en una relación, tanto menos inseguro te sentirás cuando te veas expuesto a las fluctuaciones de tus propias emociones futuras.

Segunda condición: mantén la situación en ese estado, recuerda que la conveniencia necesita de poco tiempo para convertirse en su opuesto. Así que no permitas que la relación escape a la supervisión de tu cabeza, y mucho menos que desarrolle su propia lógica, ni –especialmente- ocupe otros territorios, saliendo de su bolsillo, que es donde pertenece, pues cuando te descubres pensando en esa persona en medio de una conversación o mientras caminas a tu destino, lo más probable es que ya se haya apoderado de ti. Es por eso que tienes que estar alerta. Nunca bajes la guardia. Vigila cuidadosamente hasta la más mínima alteración de las “emociones clandestinas”. Si de pronto adviertes que aparece algo que no has negociado y que no te interesa, entonces es hora de romper el contrato.

En este tipo de relaciones lo que importa no es el fin sino los medios, es decir, si viajas con cautela, evitaras el hastío de la llegada, el tráfico es lo que te proporciona el placer. Las relaciones de pareja no son otra cosa que una coalición de intereses confluentes, lo que se conoce en economía como “economías de trueque”, y en este fluido mundo la gente va y viene, las oportunidades llaman a la puerta y desaparecen casi en el instante en que se les ha permitido entrar. Las fortunas ascienden y declinan y las coaliciones tienden a ser flotantes, flexibles y frágiles. La gente busca pareja y establece relaciones de bolsillo para evitar las tribulaciones de la fragilidad, sólo para descubrir que esa fragilidad resulta aún más penosa que antes. Lo que se esperaba y pretendía que fuera un refugio contra la fragilidad demuestra ser una y otra vez su caldo de cultivo.

Parecería aconsejable transitar con el bolsillo vacio y dispuesto, paradójicamente el riesgo es que se quede vacio por siempre. De cualquier forma esto no va conmigo, yo prefiero llevar en el bolsillo unos kleenex y a mi novia de la mano.

¡Vaya modernidad la de nosotros!

De cómo me hice hincha del Liverpool FC

Hay historias que están ligadas antes de que los involucrados siquiera se den cuenta, este es el caso de mi historia con el Liverpool FC. Comenzaré por la parte general. Liverpool está en la Gran Bretaña, cuna de los más grandes economistas, Adam Smith, John Meynard Keynes, John Locke, John Stuart Mill, etc. Yo no soy un gran economista, probablemente nunca lo sea, pero soy economista y el que se junta con grandes a aullar se enseña.

En la década de los sesenta, en la ciudad de Liverpool, nace uno de los grupos de rock más importantes de la historia, y mi favorito por supuesto, The Beatles. Este no es un hecho poco importante, pues las canciones de Paul, George y John me han acompañado a lo largo de mi vida, y por si no fuera poco, me  presentaron a otros músicos tan entrañables para mí como, Billy Preston y Eric Clapton. A los dos últimos los vi el 19 de octubre del 2001 en un concierto, ese día es el cumpleaños de mi papá, al que no he visto en 6 ó 7 años, pero que siempre me ha hecho falta, seis días después es mi cumpleaños, el último que “festejé” con mi papá fue el año anterior, aunque yo todavía no los sabía. Ahora que escribo me acuerdo de más cosas, Wonderful tonight es una de mis canciones favoritas, siempre que la canto pienso en Nadia, la segunda cita que tuve con Nadia llegué a su casa y estaba escuchando a Eric Clapton, el día en que se fue a Veracruz por primera vez, le canté Tears in heaven.

Yo nací en 1985, en mayo de ese año el Liverpool FC disputó la Copa de la liga de campeones de Europa frente a la Juventus, ese partido lo perdió el Liverpool FC, pero el partido no es recordado por el resultado sino por la trifulca que se armo en las tribunas y termino con la vida de 39 italianos que apoyaban a la Juventus, se le conoce como la tragedia de Heysel.

Tuvieron que pasar 20 años para que el Liverpool FC y yo nos volviéramos a unir. Era un miércoles de mayo del 2005, se disputaba la final de la liga de campeones de Europa, Liverpool FC (otra vez contra un equipo italiano) frente al Milán. En el primer tiempo el equipo italiano anotó tres goles, la historia parecía estar sentenciada para el Liverpool FC pero los aficionados de los Reds no estaban dispuestos a dejar de apoyar a su equipo, y tal vez eso me motivó a seguir viendo el segundo tiempo del encuentro. Desde el minuto uno de la parte complementaria los hinchas del Liverpool FC entonaron su himno you’ll never walk alone, con toda la emotividad a flor de piel el equipo ingles se sobrepuso a la adversidad y fue capaz de empatar el marcador a tres tantos. Todo se definió en la tanda de penales, el Liverpool FC salió campeón, ha sido uno de los partidos más emotivos que he vivido.

Desde entonces seguía al Liverpool FC con cierta regularidad, me gustaba mucho el futbol que desplegaban bajo la dirección de Rafael Benítez, aunque fueron capaces de ganar una FA cup y llegar a otra final de la liga de campeones el título de liga nunca llegó y terminaron por destituirlo. Recuerdo bien uno de los últimos partidos dirigidos por Rafa Benítez, era Domingo estaba con Nadia, el Liverpool FC ya no jugaba como antes, se le veía ahogado y sin idea de juego, le pregunté a Nadia, ¿A qué equipo le vas? Y sin pensar me dijo, al Liverpool. En mi interior sonó una ovación de pie. Que la mujer que amas apoye a tu equipo es un milagro que se agradece siempre.

La maestría que quería estudiar Nadia está en la universidad de Liverpool, la maestría que quiero estudiar yo está en la universidad de Liverpool, industria del futbol. Estoy llegando al final de esta historia y para eso tengo que contar el final de mi historia con Nadia, aún no deja de ser doloroso. Algunas veces creo que la fe es un atributo que nos dan al inicio de nuestra vida y unos tienes más y otros menos, buenos pues yo no alcance casi nada. Antes de conocer a Nadia no creía mucho en Dios, ya dije, no soy hombre de fe, creía en los hombres, en el amor, sobre todo era un soñador  y creía que algún día encontraría a la mujer perfecta que me amaría. Ese día llegó cuando conocí a Nadia, incluso comencé a creer en Dios, pensaba –si dicen que Dios es amor, entonces todo lo que siento por Nadia, todo ese sentimiento que siento que me ahoga sino se lo demuestro tiene que ser Dios-. Cuando se termino todo con Nadia deje de creer en todo y como dice John, los sueños se han terminado. Dicen que cuando una persona saca a la religión de su vida tiene que sustituirla con otra cosa, yo no he podido sustituirla con nada y entre Nadia y la religión siento un gran vacío.

Cuando nos separamos estaba en pleno el mundial de futbol en Sudáfrica, y tal vez ver tanto futbol no me permitió estar tan triste, pero se termino el mundial y me fui hundiendo poco a poco, fue una verano muy largo y tortuoso. Cuando empezó la Premier League me volqué a ver todos los partidos del Liverpool FC, que estrenaba Técnico, Roy Hodgson. No sé si mi estado de ánimo influía en la forma de jugar del equipo o viceversa, la cuestión es que jugaban horrible y ganaban poco al igual que yo.

Llegó el 2011 y contrataron a un nuevo técnico, Kenny Dalglish. Él, Kenny, jugó aquella final de 1985. El Liverpool FC busca el éxito en sus orígenes, en las personas que hicieron grande a ese club, la formula parece que resulta, pues el Liverpool FC hizo una de las mejores segundas vueltas, y aunque no le alcanzo para estar en las mejores posiciones se ve un Liverpool revitalizado y dispuesto a ganar la liga que comienza próximamente.

 Por mi parte he intentado hacer lo mismo, refugiarme en lo que me gustaba y hacia feliz desde niño, los deportes, la música y lo que vaya saliendo. Mi regalo de graduación fue una playera del Liverpool FC con mi nombre y número.